Per anni la abbiamo definita tutti ' la Tav' e ancora continuiamo, in forza dell'abitudine, anche se hanno ragione i puristi e la tratta della discordia andrebbe declinata al maschile essendo l'acronimo riferito alla formula ' Treno ad alta velocità'.

Formula peraltro sbagliata dato che i treni in circolazione su quella linea ferroviaria viaggeranno ( se mai succederà) a 220 km/ h per il trasporto passeggeri e a 120 km/ h per le merci, mentre la definizione ufficiale di ' alta velocità' richiede una velocità superiore ai 250 km/ h.

Una questione complicata Ma non è questione di correttezza grammaticale e neppure di precisione in termini di velocità. Forse, a conti fatti, non è neppure più questione di calcolo dei rapporti costi/ benefici. Quello è un ginepraio nel quale è impossibile muoversi senza imbattersi in contestazioni, dotte e sempre discutibili, dall'una e dall'altra parte. Anche perché il calcolo deve per forza basarsi, come ha correttamente segnalato il premier Conte, sugli accordi già stretti, sulle penali e sui contributi europei, varcando pertanto i confini dell'utilità e dei vantaggi o svantaggi dell'opera in senso stretto. Il calcolo, inoltre, non tiene conto dell'impatto ambientale e delle tensioni sociali, non immediatamente monetizzabili, né può calcolare con precisione l'eventuale lievitazione dei costi, che in Italia è la regola.

Quello che si può dire con certezza è che l'opera non è nata sotto una buona stella. L'idea nasce nei primi anni ' 90 sulla base di previsioni che si sono poi rilevate errate. Il progetto iniziale era quello di un treno destinato soprattutto ai passeggeri: si prevedeva si sarebbero moltiplicati negli anni successivi.

Dai passeggeri alle merci Non fu così e di conseguenza lo scopo del treno piegò invece soprattutto verso il trasporto merci. Solo che anche su quel versante le previsioni si sono rivelate improvvide: a tutt'oggi il traffico di merci su ruote, in quella tratta, è esiguo. La costruzione della linea implicava un ' buco' nelle Alpi, il ' tunnel base', che nell'idea iniziale doveva essere il più lungo del mondo, sui 90 km.

Anche dopo essere stato ridimensionato a una lunghezza di poco inferiore ai 60 km, più o meno pari a quella del Gottardo, il tunnel base resterebbe tra i più lunghi. Il punto dolente è che sventrare la montagna significa doversela poi vedere con una quantità di detriti in parte tossici, come l'amianto, e pagare uno scotto pesante in termini di polveri sottili e dannosità per la salute degli abitanti.

Ci sono queste paure molto concrete e non ideologiche all'origine della mobilitazione della Val Susa contro la tratta, che inizia già nel 1995, con la grande manifestazione del 2 marzo a Sant'Ambrogio di Torino. Non a caso il movimento No Tav viene inserito nelle analisi internazionali tra quelli cosiddetti NIMBY, Not In My Back Yard, ' non nel mio cortile'.

Lo scontro frontale arrivò nel 2005, dopo 10 anni di movimento e manifestazioni, con un crescendo di proteste popolari culminata l' 8 dicembre nell'occupazione e parziale distruzione del cantiere di Venaus. I lavori furono congelati e fu istituito dal governo Berlusconi l'Osservatorio, incaricatio di seguire e monitorare l'intera opera suggerendo eventuali modifiche. Eventualità effettivamente capitata in due occasioni.

La resa del Prc e l'arrivo dei 5Stelle Il movimento No Tav era allora appoggiato essenzialmente dalle forze politiche della sinistra radicale: Rifondazione, Pdci e Verdi. Nello stesso 2006 si ritrovarono al governo con Prodi premier. Nel febbraio 2007, per slavare il governo, accettarono i 12 punti proposti da Prodi, ammainando le bandiere nei presidi No Tav pur continuando ad appoggiare di fatto il movimento.

Dal 2008 in poi a sostenere i movimenti della Val Susa sono stati soprattutto e sempre più i 5S. La mobilitazione contro l'Alta velocità non è stato uno degli elementi fondativi del movimento: ne è stato il cuore a pari merito con la retorica anti casta. I 5S sono stati protagonisti, con gli abitanti della Valle, delle grandi mobilitazioni del 2011- 2012, seguite al tentativo di sgombrare i presidi e sfociate spesso in scontri con la polizia.

Quando negli anni del governo Renzi sono riprese le trattative con la Francia che hanno portato all'accordo del 2016, integrativo di quello siglato dal governo Monti nel 2012, il Movimento era la principale e quasi unica sponda politica dei No Tav. Anno dopo anno, però, le cose hanno assunto connotati diversi da quelli originari. Il sì o il no alla Tav ha smesso di essere essenzialmente una questione di convenienza o svantaggio e di rischi per la salute.

Mondi alternativi Quel treno è diventato una bandiera: la linea di confine tra il partito delle grandi opere e quello dello ' sviluppo sostenibile', il vessillo tra due modelli alternativi di sviluppo del Paese. L'entrata in campo a bandiere spiegate dei 5S, allora ancora movimento della ' decrescita felice', ha esasperato ulteriormente la contrapposizione rendendola ideologica e fondamentalista. Il conflitto tra una scelta imposta dal governo centrale e il diritto all'autodeterminazione dei cittadini della valle ha ampliato ulteriormente il campo di battaglia.

Il Tav ha smesso di essere un treno che, nella migliore delle ipotesi, viaggerà per la prima volta nel 2030. E' diventato il simbolo di due mondi alternativi. E' difficile immaginare che un conflitto simile possa essere risolto dallo scarno video di Giuseppe Conte. Ma i prossimi atti potrebbero essere molto più drammatici di una querelle parlamentare.